Mέλλον
ΚΡΥΣΤΑΛΛΙΝΗ ΣΦΑΙΡΑ1/10/95. Σε λιγότερο από 5 χρόνια μπαίνουμε στην 3η μετά Χριστόν
χιλιετηρίδα. O αριθμός 2000 ακούγεται μαγικός και γεμίζει με δέος πολλούς
συνανθρώπους μας. Διάφορες προφητείες, καταστροφολογίες και άλλες δοξασίες
κυκλοφορούν και τραβούν το ενδιαφέρον.
Μπαίνουμε λοιπόν και εμείς στον πειρασμό να προβλέψουμε τη μορφή που θα
έχει ο κόσμος τον 21ο αιώνα, τουλάχιστον όσον αφορά τον τεχνικό πολιτισμό
μας. Όπλο μας σε αυτό το εγχείρημα δεν θα είναι το... παραδοσιακό μαγικό
εργαλείο του τίτλου, ούτε βέβαια η μελέτη της τροχιάς των άστρων.
Απλά θα χρησιμοποιήσουμε τα δεδομένα που έχουμε στα χέρια μας για τις νέες
τεχνολογίες και τις τάσεις στο βιομηχανικό σχεδιασμό, που σήμερα βρίσκονται
στο στάδιο της εξέλιξης, αλλά σε λίγα χρόνια θα είναι πραγματικότητα. Έτσι
διατρέχουμε και λιγότερους κινδύνους να διαψευσθούμε.
των Πέτρου Σακελλαρίου, Κώστα Λακαφώση και Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
TA AYTOKINHTA TOY 21ου ΑΙΩΝΑ
Ξεκινάμε από (τι άλλο;) τη μορφή των αυτοκινήτων που θα οδηγούμε στο
μέλλον.
Τα τελευταία χρόνια η πολιτική ηγεσία σε Ευρώπη και Αμερική αντιμετωπίζει
το αυτοκίνητο -ή μάλλον καλύτερα την ιδέα της αυτοκίνησης- εχθρικά. H στάση
αυτή δεν είναι τυχαία. Εκτός από τον εύκολο εντυπωσιασμό της κοινής γνώμης
από τους πολιτικούς, που δείχνουν να ενδιαφέρονται και να παίρνουν μέτρα
για την ποιότητα του περιβάλλοντος, διάφοροι αναλυτές εκτιμούν ότι το
πολιτικό κόστος των μέτρων κατά της αυτοκίνησης (προσέξτε: όχι του
αυτοκινήτου) δεν θα είναι μεγάλο. Το συμπέρασμα αυτό προέρχεται από τη
διαπίστωση ότι σε όλο τον κόσμο το μεγαλύτερο ποσοστό της χρήσης των
αυτοκινήτων έχει καθαρά τοπικό χαρακτήρα. Οι καθημερινοί άνθρωποι, είτε
στην πόλη μένουν είτε στην ύπαιθρο, χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους σε
ακτίνα όχι μεγαλύτερη των 20 με 30 χιλιομέτρων από τον τόπο διαμονής τους.
Καλύπτουν ανάγκες όπως η διαδρομή δουλειά-σπίτι, η μεταφορά των παιδιών στο
σχολείο, τα ψώνια της εβδομάδας και η βραδινή έξοδος της οικογένειας. Οι
«commuters» (όσοι δηλαδή μένουν σε απόσταση της τάξης των 50-80 χιλιομέτρων
από τον τόπο εργασίας τους) και όσοι ταξιδεύουν αρκετές εκατοντάδες
χιλιόμετρα την ημέρα προτιμούν όλο και περισσότερο τα προαστιακά και
υπεραστικά δίκτυα μαζικών μεταφορών, τα οποία στο μέλλον θα αναπτυχθούν
ραγδαία και θα αποτελέσουν τη μόνη ουσιαστικά επιλογή για τέτοιες
αποστάσεις. Έτσι προβλέπεται ότι στο μέλλον η καθημερινή χρήση του
αυτοκινήτου θα περιορίζεται σε μικρές αποστάσεις γύρω από τον τόπο
κατοικίας.
Αλλά σε τέτοιες διαδρομές είναι εφικτή η χρήση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών, όπως λέγονται, είναι πολιτική επιλογή τόσο
στις Η.Π.Α. όσο και στην Ευρώπη και γι? αυτό είναι πολύ πιθανό να
κυριαρχήσουν στους δρόμους του μέλλοντος. H ενέργεια για την κίνησή τους θα
προέρχεται από συσσωρευτές διαφόρων τύπων ή από λύσεις πιο εξωτικές, όπως
οι σφόνδυλοι και οι ενεργειακές κυψέλες. Στην καθαρά ηλεκτρική τους μορφή
(με μπαταρίες) η ακτίνα δράσης τους θα είναι μικρή, αλλά πάντως αρκετή για
τέσσερις με πέντε διαδρομές των 20 χιλιομέτρων την ημέρα. Στην υβριδική
τους μορφή θα έχουν μεγαλύτερη ακτίνα δράσης που θα επιτρέπει -ας πούμε-
μία βόλτα στην εξοχή. Τα οχήματα αυτά θα είναι ουσιαστικά οικιακές συσκευές
με ρόδες που θα καλύπτουν τις καθημερινές μεταφορικές ανάγκες και κάποιες
ανάγκες αναψυχής των ανθρώπων του 21ου αιώνα. Το πολιτικό κόστος δεν θα
είναι μεγάλο, αφού ο πολύς κόσμος θα εξυπηρετείται και οι μόνοι
δυσαρεστημένοι θα είναι οι αδιόρθωτα ρομαντικοί, στους οποίους ανήκουμε
εμείς και εσείς που μας διαβάζετε, που πιστεύουν ότι τα αυτοκίνητα δεν μας
μεταφέρουν απλά από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά η οδήγησή τους είναι χαρά,
απόλαυση, παιχνίδι, διασκέδαση έστω κι αν δεν πηγαίνουμε? πουθενά
συγκεκριμένα. Και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως και να το κάνουμε, δεν θα
μπορούν να μας προσφέρουν αυτήν τη χαρά. Πρόκειται για ένα φόνο χωρίς
πτώμα. Τα αυτοκίνητα στη νέα τους μορφή θα συνεχίσουν να εξυπηρετούν τις
καθημερινές μας ανάγκες, η ιδέα όμως της αυτοκίνησης θα έχει πεθάνει.
Ή μήπως όχι;
Ας δούμε πώς βλέπουν το αυτοκίνητο του 21ου αιώνα οι άνθρωποι που έχουν
σχεδιάσει μερικά από τα πιο αγαπητά αυτοκίνητα του κόσμου και σχεδιάζουν τα
σημερινά αυτοκίνητα με αγάπη και μεράκι για την ιδέα της αυτοκίνησης.
O Νούτσιο Μπερτόνε βλέπει την πίεση της κοινής γνώμης και τις επιλογές των
πολιτικών που εκφράζονται με νέους νόμους, σαν μία πρόκληση για έρευνα από
τους μηχανικούς της αυτοκινητοβιομηχανίας. O σχεδιαστής αυτοκινήτων θα
πρέπει να υπακούσει στις νέες απαιτήσεις των καταναλωτών και της νομοθεσίας
και πάνω απ? όλα να θέσει σαν στόχο την ποιότητα της δουλειάς του. Σύμφωνα
με τον Μπερτόνε το αυτοκίνητο του 21ου αιώνα θα έχει μικρότερες διαστάσεις
και βάρος, ο κινητήρας του θα είναι ένα σφραγισμένο «μαύρο κουτί» χωρίς
ανάγκες συντήρησης (δηλαδή ηλεκτροκινητήρας ή κάτι πιο... εξωτικό;) και τα
εξαρτήματά του μετά το τέλος της ζωής τους θα πηγαίνουν για ανακύκληση. Θα
πρέπει παρόλα αυτά να έχει κοινά σημεία αναγνώρισης με τα αυτοκίνητα του
σήμερα και του χτες που τόσο αγαπήθηκαν, αλλιώς δεν θα είναι ελκυστικό.
O Σέρτζιο Πινινφαρίνα συμφωνεί με τον Μπερτόνε, ότι οι τάσεις της αγοράς, η
αυξανόμενη οικολογική συνείδηση στην κοινή γνώμη και οι νέες νομοθεσίες
δημιουργούν νέα δεδομένα για τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές των
αυτοκινήτων, που θα πρέπει να καταβάλλουν μεγάλη προσπάθεια για την εύρεση
νέων λύσεων. O Πινινφαρίνα βλέπει στο «Ήθος 3» του τη μορφή των πραγμάτων
που έρχονται: Τα αυτοκίνητα θα έχουν μικρό μήκος και βάρος, αλλά θα
διαθέτουν μεγάλους χώρους, το εσωτερικό τους θα είναι πολυμορφικό και η
αυτονομία τους θα φτάνει τα 1000 χιλιόμετρα σε πείσμα των κασσανδρικών
προβλέψεων.
Πιο ρομαντικός, ο Τζορτζέτο Τζουτζιάρο πιστεύει ότι οι χρήστες των
αυτοκινήτων αναζητούν ακόμα μία φορά το πάθος στην αυτοκίνηση. H εμφάνιση
των αυτοκινήτων του μέλλοντος θα παίζει σημαντικό ρόλο, αλλά παράλληλα θα
πρέπει να αναβιώσουν οι εθνικές ταυτότητες και σχεδιαστικές σχολές των
αυτοκινήτων, όπως και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε κατασκευαστή. O
Τζυτζιάρο δεν βλέπει επαναστατικές τεχνολογικές αλλαγές παρά μόνο πιο...
κοντά και ψηλά αυτοκίνητα.
Όμως ένας βιομηχανικός σχεδιαστής από τις Η.Π.Α., ο Καρλ Όλσεν,
προειδοποιεί ότι με την οικονομική ανάπτυξη της Κίνας και των Ινδιών θα
κυκλοφορήσουν 300 εκατομμύρια αυτοκίνητα στους δρόμους των δύο χωρών. Αυτό
σημαίνει πως, αν η τεχνολογία δεν αλλάξει ριζικά, τότε η οικολογική
καταστροφή για ολόκληρο τον πλανήτη θα είναι τεράστια και μη αναστρέψιμη.
O Νέβιο Ντι Γκούστο της Φίατ βλέπει και αυτός μία αλλαγή του ρόλου του
αυτοκινήτου στη ζωή του ανθρώπου του 21ου αιώνα. Το αυτοκίνητο θα είναι
απλά μέσο μετακίνησης. Οι διαστάσεις του θα είναι μικρότερες και το
εσωτερικό του πιο χαρούμενο και φιλόξενο. H αφαίρεση του συγκινησιακού
στοιχείου θα κάνει αποδεκτή τη χρήση της ηλεκτροκίνησης καθώς και νέους
τρόπους χρήσης, όπως την ενοικίαση για συγκεκριμένη διαδρομή (κάτι σαν Ταξί
που θα το οδηγούμε μόνοι μας).
Την ίδια άποψη έχει και ο Πατρίκ Λε Κεμόν της Ρενό, που υπερηφανεύεται ότι
το πρώτο δείγμα για το τι θα γίνει τον 21ο αιώνα είναι το «δικό του» Ρενό
Τουίνγκο, που ήδη έχει μπει σε παραγωγή.
Σίγουρα το μέλλον της αυτοκίνησης δεν είναι τόσο ζοφερό όσο το βλέπουν οι
οικονομικοί και πολιτικοί αναλυτές, αλλά ούτε και τόσο ρόδινο όσο το βλέπει
ο αισιόδοξος Τζουτζιάρο. Ίσως οι Πραγματικοί Οδηγοί να χάσουν μία απόλαυση
στη ζωή τους, οι απλοί άνθρωποι όμως θα εξακολουθήσουν να χαίρονται την
αυτονομία που θα τους προσφέρουν τα αυτοκίνητα του 21ου αιώνα στις
καθημερινές τους μετακινήσεις και στις κοντινές εκδρομές τους. Στις
φωτογραφίες που συνοδεύουν το άρθρο βλέπουμε μερικά από τα πρώτα δείγματα
του μέλλοντος, που δεν φαίνεται (στην όψη τουλάχιστον) τόσο δυσάρεστο.
ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ
Εκτός όμως από τις αλλαγές στα λειτουργικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων,
προβλέπεται ότι τις επόμενες δεκαετίες θα διαδοθεί η χρήση διαφόρων
εναλλακτικών καυσίμων για λόγους τόσο οικολογικούς, όσο και εξοικονόμησης
αποθεμάτων πετρελαίου. Οι έρευνες έχουν ξεκινήσει και τα πρώτα αποτελέσματα
είναι ενθαρρυντικά.
Μία άμεσα εφαρμόσιμη λύση είναι η χρήση υγραερίου και φυσικού αερίου. Από
τα δύο αυτά συγγενή καύσιμα, το φυσικό αέριο είναι καταλληλότερο για
οικιακή και βιομηχανική χρήση (χωρίς να αποκλείεται η χρήση του στις
μεταφορές), ενώ το υγραέριο είναι πιο εύκολα εφαρμόσιμο στα αυτοκίνητα,
πέρα από τις γνωστές εδώ και χρόνια οικιακές και βιομηχανικές εφαρμογές
του.
H μετατροπή ενός αυτοκινήτου σε υγραεριοκίνητο γίνεται συνήθως εκ των
υστέρων, ενώ το αυτοκίνητο διατηρεί και τη δυνατότητα κατανάλωσης βενζίνης.
Τα πιο σύγχρονα κιτ μετατροπής έχουν σύστημα ψεκασμού του υγραερίου (σε
αέρια ή σε υγρή φάση) απευθείας στο θάλαμο καύσης και ελέγχονται με
ηλεκτρονικό υπολογιστή, όπως ακριβώς γίνεται και με τα συστήματα βενζίνης.
Με αυτόν τον τρόπο η απόδοση του κινητήρα διατηρείται στα ίδια επίπεδα, ενώ
υπάρχουν και πλεονεκτήματα όπως οι χαμηλές εκπομπές ρύπων κατά την ψυχρή
εκκίνηση, η χαμηλότερη κατανάλωση και οι σχεδόν μηδενικές εκπομπές ρύπων με
χρήση καταλύτη.
Επίσης έχουν σχεδιαστεί από την αρχή κινητήρες υγραερίου για βαριές
εφαρμογές, οι οποίοι ήδη χρησιμοποιούνται με επιτυχία σε αστικά λεωφορεία
που κυκλοφορούν σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις. H ιδέα βεβαίως δεν είναι
καινούρια (στη Βιέννη τα αστικά λεωφορεία είναι υγραεριοκίνητα εδώ και 30
χρόνια) αλλά η εξέλιξη της τεχνολογίας την ξαναφέρνει στο προσκήνιο με
δυναμικό τρόπο. Εξίσου ισχυρά είναι τα επιχειρήματα για το φυσικό αέριο,
αλλά λόγω κατασκευαστικών περιορισμών μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε
μεγάλα οχήματα.
Εκτός όμως από το υγραέριο και το φυσικό αέριο εξετάζονται και άλλες
λύσεις. Μία από αυτές είναι οι αλκοόλες. H ιδέα ευδοκίμησε στην αρχή στη
Νότια Αμερική λόγω της μεγάλης παραγωγής ζαχαροκάλαμου και υιοθετήθηκε από
τις αυτοκινητοβιομηχανίες των Η.Π.Α. Το κόστος των αλκοολών σε σχέση με
αυτό της βενζίνης διαρκώς μειώνεται, ενώ η εξέλιξη της τεχνολογίας και η
συνεχιζόμενη έρευνα αυξάνουν τα πλεονεκτήματά τους, όπως η μεγάλη
ενεργειακή περιεκτικότητα, οι χαμηλές εκπομπές και η ανακούφιση του
φαινομένου του θερμοκηπίου. Έτσι αναμένεται ότι στο μέλλον θα
διαδραματίσουν σοβαρό ρόλο στις χώρες στις οποίες η παραγωγή τους είναι
βιώσιμη.
Αυτές είναι οι προβλέψεις όσον αφορά τα μελλοντικά καύσιμα των θερμικών και
των υβριδικών αυτοκινήτων. H πιο εξωτική λύση όμως που συζητείται τον
τελευταίο καιρό είναι το υδρογόνο. H Μάζντα πειραματίζεται μ? έναν κινητήρα
βάνκελ που καταναλώνει υδρογόνο. Οι περισσότερες ελπίδες όμως έρχονται από
τη δυνατότητα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από υδρογόνο. Αυτό μπορεί να
γίνει με τις λεγόμενες ενεργειακές κυψέλες.
Αυτές αποτελούνται από την παροχή καυσίμου (υδρογόνο), το οξειδωτικό μέσο
(οξυγόνο της ατμόσφαιρας) και δύο παράλληλα ηλεκτρόδια (άνοδο και κάθοδο)
μ? έναν ηλεκτρολύτη ανάμεσά τους. Το υδρογόνο παρέχεται σε καθαρή μορφή ή
λαμβάνεται από κάποιο καύσιμο με υψηλή περιεκτικότητα σε αυτό (π.χ.
μεθανόλη). Τα δύο ηλεκτρόδια συνδέονται με ένα εξωτερικό κύκλωμα στο οποίο
παρεμβάλλεται το φορτίο (π.χ. ο ηλεκτροκινητήρας). H ηλεκτρική ενέργεια
παράγεται με τον σχηματισμό κυρίως νερού - και σε ορισμένους τύπους
ενεργειακών κυψελών και διοξειδίου του άνθρακα.
Στα αυτοκίνητα οι ενεργειακές κυψέλες μπορούν να παρέχουν ισχύ απευθείας
στον ηλεκτροκινητήρα ή να φορτίζουν τις μπαταρίες τους. Έτσι λύνεται και το
πρόβλημα της αυτονομίας με τη μεταφορά όσου καυσίμου χρειάζεται πάνω στο
αυτοκίνητο.
H τεχνολογία των ενεργειακών κυψελών προς το παρόν είναι οικονομικά
απρόσιτη. Αν καρποφορήσουν οι προσπάθειες για μείωση του κόστους τους, τότε
μπορούν να αποτελέσουν τη μόνιμη και πλέον οικολογική λύση στο ενεργειακό
πρόβλημα των χερσαίων μεταφορών. Και αυτό γιατί ακόμα και τα συμβατικά
ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιβαρύνουν το περιβάλλον, αφού η ενέργεια των
μπαταριών τους κάπου θα πρέπει να παράγεται προκαλώντας ρύπανση
(οποιουδήποτε τύπου). H ενέργεια ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ενεργειακές
κυψέλες παράγεται με τρόπο αβλαβή για το περιβάλλον, πάνω στο ίδιο το
αυτοκίνητο.
OI «ΑΥΤΟΜΑΤΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ»
Οι αλλαγές που μας επιφυλάσσει το μέλλον όμως, δεν περιορίζονται στη μορφή
των αυτοκινήτων και το καύσιμό τους, αλλά και στον τρόπο οδήγησής τους.
Έχουμε πολλές φορές εκφράσει την άποψη ότι τα διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα
που χρησιμοποιούνται στα σύγχρονα αυτοκίνητα απομονώνουν τον οδηγό από το
αυτοκίνητο και τον δρόμο. Όμως ούτε που μπορούσαμε να φανταστούμε μέχρι που
θα φτάσουν τα πράγματα. H είδηση πρωτοήρθε από την Αμερική και ακούγεται
σαν επιστημονική φαντασία.
Αμερικανοί ερευνητές έχουν αρχίσει την εξέλιξη ενός συστήματος
αυτοκινητοδρόμων που στην κυριολεξία θα επιτρέπει στους οδηγούς να...
ξαπλώνουν στη θέση τους και να απολαμβάνουν το τοπίο, ενώ τα αυτοκίνητά
τους θα οδηγούνται από ένα σύστημα αυτόματου ελέγχου. To Κoγκρέσο ανέθεσε
στο αμερικανικό υπουργείο Μεταφορών την κατασκευή της πρώτης δοκιμαστικής
πίστας μέχρι το 1997.
Οι πιέσεις που δέχεται το υπάρχον σύστημα αυτοκινητοδρόμων στις Η.Π.Α.,
λόγω της αυξανόμενης κυκλοφορίας και των προβλημάτων ρύπανσης και ασφάλειας
που αυτή συνεπάγεται, είναι μεγάλες. H μόνη διέξοδος, σύμφωνα με τους
ειδικούς, είναι τα συστήματα AHS (Automated Highway Systems), δηλαδή τα
αυτοματοποιημένα συστήματα αυτοκινητοδρόμων. Τα συστήματα αυτά μπορούν να
προσφέρουν μεγαλύτερη ασφάλεια στις μεγάλες αποστάσεις που συνήθως
διανύονται με υψηλές ταχύτητες, εξαλείφοντας τις μεγάλες διαφορές στις
ικανότητες των οδηγών, που είναι από τους σοβαρότερους παράγοντες πρόκλησης
ατυχημάτων. H αύξηση της μέσης ηλικίας των οδηγών είναι ένας παράγοντας που
συνηγορεί στην αναγκαιότητα ανάπτυξης τέτοιων συστημάτων. Οι ηλικιωμένοι
οδηγοί θα μπορούν έτσι να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις πιο ξεκούραστα
και με περισσότερη ασφάλεια. Επίσης με τα συστήματα αυτά θα είναι δυνατός ο
έλεγχος της κυκλοφορίας έτσι ώστε να αποφεύγονται τα μποτιλιαρίσματα και να
μειώνεται τόσο η ρύπανση του περιβάλλοντος όσο και ο εκνευρισμός των
οδηγών.
H σταδιακή εφαρμογή τέτοιων συστημάτων θα ξεκινήσει από τα ασύρματα
συστήματα πλοήγησης, που σιγά-σιγά θα αναλάβουν, εκτός από την πληροφόρηση
του οδηγού, και τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Τα συστήματα αυτά θα εκπέμπουν
σε ορισμένη συχνότητα κατά μήκος επιλεγμένων αυτοκινητοδρόμων που θα
αποτελούν το δίκτυο «ΑΗS». Τα αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούν αυτό το
δίκτυο θα είναι εφοδιασμένα με ένα δέκτη και μία σειρά αυτοματισμών που θα
ελέγχουν πλήρως το αυτοκίνητο - ακόμα και το σύστημα διεύθυνσης. H
λειτουργία του συστήματος θα θυμίζει πολύ τον αυτόματο πιλότο στα
αεροπλάνα. O δέκτης θα μπορεί να είναι ένα ραντάρ σε συνδυασμό μ? ένα
χαμηλό τοίχο στην πλευρά του αυτοκινητόδρομου που θα καθορίζει την απόσταση
του αυτοκινήτου από την άκρη του δρόμου. Μία εναλλακτική λύση θα είναι το
αυτοκίνητο να ακολουθεί μία σειρά από μαγνήτες κρυμμένους στην άσφαλτο. Τα
αυτοκίνητα θα κινούνται σε μικρά κονβόι, πολύ κοντά το ένα στο άλλο, όπως
τα βαγόνια των τρένων. Όμως θα συνδέονται μεταξύ τους ηλεκτρονικά -και όχι
μηχανικά- με τη βοήθεια του συστήματος ελέγχου και θα ταξιδεύουν σε
απόσταση 30 εκατοστών το ένα από το άλλο.
Κανείς δεν ξέρει ακόμα πώς θα είναι αυτά τα συστήματα στην τελική τους
μορφή, αλλά πάντως το ιδεώδες θα ήταν οι οδηγοί των αυτοκινήτων να μπορούν
να διαβάζουν ένα βιβλίο ή ακόμα και να κοιμούνται. Στις Η.Π.Α. υπάρχει
έντονο κυβερνητικό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη τέτοιων συστημάτων, που
εκφράζεται με την ανάλογη χρηματοδότηση των σχετικών ερευνών. Μέχρι το
τέλος του 1995 θα έχουν επενδυθεί στο πρόγραμμα 20 εκατομμύρια δολάρια.
Πιστεύεται πως η επίδραση αυτών των συστημάτων στις οδικές μεταφορές θα
είναι ανάλογης σημασίας με την επίδραση των κινητήρων τζετ στις
αεροπορικές. Αλλά και η γενίκευση της χρήσης τους θα πάρει ανάλογο χρόνο.
Το κλίμα προς το παρόν είναι αισιόδοξο και αυτό οφείλεται στις ήδη
υπάρχουσες εφαρμογές της τηλεματικής, στα λεγόμενα «έξυπνα» συστήματα
πλοήγησης των αυτοκινήτων. Ήδη στην Ευρώπη παρουσιάστηκε το πρώτο
ολοκληρωμένο τέτοιο σύστημα στα πλαίσια του ευρωπαϊκού προγράμματος
«Προμηθεύς» που παρουσιάσαμε τον προηγούμενο μήνα.
O Προμηθεύς προτείνει ένα συνδυασμό όλων των γνωστών μέχρι σήμερα λύσεων
της τηλεματικής. H καρδιά του είναι ένα δορυφορικό σύστημα πλοήγησης με
GPS, το οποίο σε συνεργασία με έναν ψηφιοποιημένο και αποθηκευμένο σε
CD-ROM χάρτη της περιοχής που κινείται το αυτοκίνητο, θα προβάλλει σε
ειδική οθόνη στον πίνακα οργάνων την ακριβή θέση του αυτοκινήτου. Αν ο
οδηγός εισάγει μ? ένα πληκτρολόγιο την αφετηρία και τον προορισμό του, το
σύστημα του υποδεικνύει τη συντομότερη διαδρομή με οπτικές ενδείξεις και
μηνύματα με συνθετική φωνή. Το σύστημα δέχεται συνεχώς πληροφορίες για την
κατάσταση του δρόμου, την πυκνότητα της κυκλοφορίας κ.λπ. από πομπούς κατά
μήκος της διαδρομής, από το RDS του ραδιοφώνου, ακόμα και από το κινητό
τηλέφωνο (αν έχει το αυτοκίνητο) και προσαρμόζει διαρκώς το δρομολόγιο στις
κυκλοφοριακές συνθήκες ώστε ο οδηγός να χάσει όσο το δυνατόν λιγότερο χρόνο
σε μποτιλιαρίσματα και άλλες αιτίες καθυστέρησης.
Το «πακέτο» συμπληρώνουν διατάξεις ασφαλείας όπως το σύστημα ρύθμισης της
απόστασης των αυτοκινήτων μεταξύ τους στους αυτοκινητόδρομους. Τα
αυτοκίνητα με αυτό το σύστημα είναι εφοδιασμένα μ? ένα ραντάρ απόστασης.
Όταν η απόσταση από το προπορευόμενο μειωθεί περισσότερο από ένα όριο, τότε
το αυτοκίνητο επιβραδύνει αυτόματα. O μικροεπεξεργαστής που ελέγχει το
σύστημα λαμβάνει υπόψη του παραμέτρους όπως η ορατότητα και η ολισθηρότητα
του δρόμου. Ένα άλλο σύστημα επικοινωνίας των αυτοκινήτων μεταξύ τους,
ειδοποιεί έγκαιρα τον οδηγό για το τι συμβαίνει μπροστά του και κάνει
ασφαλέστερους χειρισμούς όπως η αλλαγή λωρίδας ή το προσπέρασμα.
Αντίθετα όμως από τα αμερικανικά σχέδια, στην περίπτωση του Προμηθέα ο
οδηγός θα εξακολουθεί να οδηγεί ο ίδιος το αυτοκίνητό του, ή τουλάχιστον να
κρατάει το τιμόνι (4T: ευτυχώς!).
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ: TO ΤΟΥΝΕΛ ΚΑΤΩ ΑΠΟ TH ΜΑΓΧΗ
Εκτός από την τηλεματική οι μεταφορές στην Ευρώπη θα επηρεαστούν από ένα
κολοσσιαίο έργο που δεν είναι άλλο από τη σήραγγα της Μάγχης, η οποία εδώ
και ένα περίπου χρόνο έχει τεθεί σε λειτουργία.
Το τούνελ εκτείνεται ανάμεσα στην αγγλική ακτή του Φολκστόουν και τη
γαλλική ακτή της Κοκέλ, δίπλα στο Καλαί. Το συνολικό του μήκος φτάνει τα 51
χιλιόμετρα, από τα οποία τα 37 βρίσκονται κάτω από τη θάλασσα. Πρόκειται
για το μεγαλύτερο έργο που έχει κατασκευαστεί ποτέ κάτω από το νερό. Το
τούνελ αποτελείται από τρεις παράλληλες σήραγγες κυκλικής διατομής. Από
αυτές οι δύο εξωτερικές έχουν διάμετρο 7,6 μέτρων και η καθεμία περιέχει
μία τυποποιημένη διεθνή σιδηροδρομική γραμμή, ενώ η μεσαία έχει διάμετρο
4,8 μέτρων και χρησιμεύει σαν σήραγγα προσπέλασης για τη συντήρηση του
έργου, για τον εξαερισμό του τούνελ, αλλά και σαν οδός διαφυγής σε
περίπτωση κάποιου ατυχήματος.
Οι δύο αυτές παράλληλες σιδηροδρομικές γραμμές προβλέπεται να είναι οι πιο
εντατικά χρησιμοποιούμενες γραμμές στον κόσμο από άποψη φορτίου. Τα ειδικά
τρένα μεταφοράς αυτοκινήτων και φορτηγών ζυγίζουν 2.600 τόνους και
κινούνται με ταχύτητα 140 χ.α.ώ. Τα τρένα, κατά την κίνησή τους στη
σήραγγα, έχουν να αντιμετωπίσουν κλίσεις μέχρι και 11% και συνεπώς έχουν
τεράστιες απαιτήσεις ισχύος, οι οποίες καλύπτονται από τις ηλεκτρικές
γραμμές τάσης 25.000 Volt που τα ρευματοδοτούν.
H κίνηση των τρένων ελέγχεται από ένα προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα που
ονομάζεται TVM 430. Το σύστημα αυτό προέρχεται από τη γραμμή υψηλής
ταχύτητας TGV της Γαλλίας και βασίζεται στη συνεχή πληροφόρηση των οδηγών
των τρένων μέσα στις καμπίνες τους. Αν η ταχύτητα του τρένου ξεπεράσει την
ανώτατη επιτρεπόμενη κατά 15 χ.α.ώ., τότε το σύστημα αναλαμβάνει τον έλεγχο
και σταματάει το τρένο. Στην αίθουσα ελέγχου στο Φολκστόουν η θέση των
τρένων φαίνεται με γραφική απεικόνιση στον πίνακα ελέγχου της κίνησης, ενώ
υπάρχει και η δυνατότητα επικοινωνίας με τους μηχανοδηγούς κάθε τρένου.
Στις σήραγγες κυκλοφορούν δύο τύποι τρένων. O ένας είναι τα λεγόμενα «Le
Shuttle». Πρόκειται για τρένα ειδικά κατασκευασμένα, που μεταφέρουν οχήματα
συνοδευόμενα από τον οδηγό και τους επιβάτες τους. Κάθε ένα από αυτά έχει
μήκος 800 μέτρα και κινείται από μία μηχανή ισχύος 5600 KW σε κάθε άκρο
του. Τα μεγάλα φορτηγά μεταφέρονται σε ανοιχτά βαγόνια. Τα επιβατικά
αυτοκίνητα μεταφέρονται σε διώροφα κλειστά βαγόνια και τα λεωφορεία σε
αντίστοιχα μονόροφα. Οι επιβάτες μπορούν, στη διάρκεια των 35? που διαρκεί
η διαδρομή, να παραμένουν μέσα στα αυτοκίνητά τους ή να κάνουν βόλτες γύρω
από αυτά.
Όμως, μέσω της σήραγγας εκτελούνται και διεθνή δρομολόγια με κανονικά
επιβατικά τρένα, ανάμεσα σε αγγλικές πόλεις και πόλεις της Γαλλίας, αλλά
και άλλους προορισμούς στην Ευρώπη.
Επίσης, εκτός από επιβατικά τρένα θα δρομολογηθούν και φορτηγά. Τα
περισσότερα θα μεταφέρουν τα αγαθά μέσα σε κοντέινερ που θα τοποθετούνται
σε ανοιχτά επίπεδα βαγόνια. Θα υπάρχουν όμως και βαγόνια-ψυγεία, βαγόνια
μεταφοράς αυτοκινήτων κ.λπ.
Στον πρώτο χρόνο λειτουργίας της σήραγγας, η εταιρία που την εκμεταλλεύεται
ήδη ανακοίνωσε (όπως ήταν αναμενόμενο) ότι τα οικονομικά αποτελέσματα δεν
είναι ικανοποιητικά. Όμως το μέγεθος και η ιστορική σημασία του έργου
θέτουν σε δεύτερη μοίρα τους οικονομικούς προβληματισμούς και έτσι η
σήραγγα της Μάγχης μάλλον θα είναι ένα από τα μεγάλα τεχνικά έργα-σύμβολα
του 21ου αιώνα.
ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ KAI ΔΙΑΣΤΗΜΑ
Εξίσου σημαντικές με τις χερσαίες μεταφορές είναι οι αερομεταφορές, των
οποίων ο ρόλος προβλέπεται να ενισχυθεί με την οικονομική ανάπτυξη της
λεκάνης του Ειρηνικού.
Το μέλλον στις αερομεταφορές έχει αρκετές όψεις, το βέβαιο όμως είναι ότι
όλες οι εξελίξεις θα είναι προϊόν συνεργασίας. Το κόστος έρευνας,
σχεδιασμού, εξέλιξης και κατασκευής ενός εντελώς καινούριου τύπου
αεροσκάφους είναι πολύ παραπάνω από τις δυνατότητες μιας και μόνο εταιρίας,
οπότε αρκετές κοινοπραξίες εταιριών στην Ευρώπη, στην Αμερική αλλά και στην
Ιαπωνία εργάζονται προς διάφορες κατευθύνσεις. Ξεκινώντας από τα πιο απλά
(και πιο κοντινά μας στα επόμενα χρόνια), η πρώτη εξέλιξη αφορά την
κατασκευή του Jumbo 1000 θέσεων, κάτι που ερευνάται παράλληλα από αρκετά
ερευνητικά προγράμματα με διαφορετικό όνομα αλλά κοινό στόχο. H γενική ιδέα
αφορά την κατασκευή ενός αεροσκάφους που θα μπορεί να χρησιμοποιήσει την
ήδη υπάρχουσα υποδομή των αεροδρομίων (μήκος διαδρόμων κ.λπ.) και θα
μοιάζει στην όψη και τις διαστάσεις με 747-400. Τίποτα δεν είναι βέβαιο τη
στιγμή αυτή, αφού τα ερευνητικά προγράμματα δεν έχουν καταλήξει σε κάποια
τελική λύση, αλλά, επιπλέον, δεν έχει ληφθεί απόφαση για την υλοποίηση του
σχεδίου. Αν πάντως όλα πάνε καλά, αναμένεται να έχουμε επιβατικά αεροσκάφη
χιλίων θέσεων κάπου στην πρώτη πενταετία του επόμενου αιώνα.
Αντίστοιχη είναι και η μέχρι τώρα εξέλιξη του SST, του νέου υπερηχητικού
επιβατικού αεροσκάφους που θα αντικαταστήσει το γνωστό Concorde,
προσφέροντας ανάμεσα στα άλλα και τουλάχιστον τριπλάσιο αριθμό θέσεων για
καλύτερη εμπορική εκμετάλλευση, ενώ θα φτάνει σε ταχύτητες από 2,05 ως 2,4
Mach. Τις έρευνες συντονίζει η Aerospatiale με την British Aerospace και με
αρκετές ακόμα εταιρίες και πανεπιστήμια της Ευρώπης να συμμετέχουν στην
έρευνα. Εκτιμήσεις τοποθετούν την παράδοση του νέου αεροσκάφους στην
κυκλοφορία γύρω στο έτος 2010, χωρίς όμως να είναι ακόμα τίποτα βέβαιο αφού
τα ερευνητικά προγράμματα είναι σε εξέλιξη.
Τα πράγματα όμως αναμένεται να γίνουν ακόμα πιο ενδιαφέροντα στο λίγο πιο
μακρινό μέλλον, όπου οι αερομεταφορές θα γίνονται μέσω του διαστήματος. Το
σχέδιο έχει ως εξής: για μακρινά ταξίδια, ένα αεροδιαστημόπλοιο
απογειώνεται από κάποιο σημείο της γης, ανεβαίνει κατακόρυφα και βγαίνει
από την ατμόσφαιρα, οπότε και μπαίνει σε τροχιά για να εισέλθει ξανά στην
ατμόσφαιρα πάνω από τον τόπο προορισμού του σε πολύ λιγότερο χρόνο από ό,τι
θα χρειαζόταν το ίδιο ταξίδι μέσα από την ατμόσφαιρα.
H NASA προχωρά εδώ και αρκετά χρόνια το πρόγραμμα X-30 που ερευνά ακριβώς
αυτήν τη δυνατότητα για μετακινήσεις με άλματα έξω από την ατμόσφαιρα και η
έρευνα αναμένεται να έχει καταλήξει σε αποτελέσματα μέχρι το τέλος του
αιώνα.
Κι αν υποθέσουμε όμως ότι όλα έχουν πάει καλά μέχρι τότε και υπάρχουν
θετικά αποτελέσματα, χρειάζονται πολλά χρόνια μέχρι να κατασκευαστούν τα
αντίστοιχα αεροδιαστημόπλοια και να φτάσουν σ? ένα επίπεδο αξιοπιστίας που
να επιτρέπει τη χρήση.
Προς αντίστοιχες κατευθύνσεις εργάζονται και οι Ιάπωνες και ήδη κάποιες
δοκιμές έχουν γίνει για ένα διαστημικό όχημα που εκτοξεύεται από κάποιο
σημείο της γης κατακόρυφα, βγαίνει από την ατμόσφαιρα και μπαίνει σε
τροχιά, και αφού κάνει μία πλήρη περιστροφή, υπολογίζει το σημείο
επανεισόδου στο οποίο ξαναμπαίνει στην ατμόσφαιρα στη δεύτερη περιστροφή
και προσγειώνεται.
Αν θέλαμε να δώσουμε ένα σλόγκαν στη διαδικασία θα λέγαμε: «οπουδήποτε στη
γη μέσα σε ενενήντα λεπτά!». Είναι φανερό ότι όταν φτάσουμε στο σημείο να
χρησιμοποιείται το σύστημα αυτό, το επόμενο βήμα πλέον στις μεταφορές θα
είναι η... τηλεμεταφορά του Σταρ Τρεκ!
ΥΠΟΒΡΥΧΙΕΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΕΣ
Ας αλλάξουμε λίγο κλίμα. O άνθρωπος δεν ταξιδεύει μόνο στην στεριά και μόνο
για δουλειά. H θάλασσα παίζει σημαντικό ρόλο στη ζωή του έστω κι αν οι
περισσότεροι την συνδέουμε με τις διακοπές και τη διασκέδαση.
Ένας ακριβός και μάλλον εξεζητημένος τρόπος αναψυχής τον 21ο αιώνα
προβλέπεται ότι θα είναι οι κρουαζιέρες στον βυθό της θάλασσας.
Ήδη η τελευταία μόδα στις Η.Π.Α. είναι τα τουριστικά υποβρύχια που δίνουν
την ευκαιρία σε γκρουπ τουριστών να θαυμάσουν τις ομορφιές του βυθού από
κοντά. Τα τουριστικά υποβρύχια συνήθως συνοδεύονται από ένα σκάφος
επιφανείας από το οποίο εξαρτώνται για τον αέρα και την ενέργεια που
καταναλώνουν, αλλά και για τη μεταφορά τους στον τόπο της κατάδυσης.
H περιορισμένη αυτονομία των τουριστικών υποβρυχίων σε συνδυασμό με τη
μεγάλη τους επιτυχία έδωσε στους ανθρώπους μιας εταιρίας κατασκευής τέτοιων
σκαφών, της U.S. SUBMARINES, την ιδέα της κατασκευής ενός αυτόνομου
υποβρυχίου που θα προσφέρει στους επιβάτες του την πολυτέλεια και τις
ανέσεις ενός γιοτ. Εξοπλισμένο σαν γιοτ το σκάφος αυτό θα μπορεί να
μεταφέρει μέχρι δώδεκα άτομα.
Το όνομα του πρωτότυπου αυτού σκάφους θα είναι NOMAD 1000. Θα συνδυάζει την
τεχνολογία των πιο πολυτελών γιοτ με αυτήν των τουριστικών αλλά και των
πολεμικών υποβρυχίων. Εξωτερικά το σκάφος έχει σχεδιαστεί να έχει την
εμφάνιση ενός σύγχρονου γιοτ. Έτσι στην επιφάνεια δύσκολα θα μπορεί να
υποψιαστεί κανείς τις πραγματικές δυνατότητές του.
Στην επιφάνεια το NOMAD 1000 θα κινούν δύο κινητήρες τούρμπο-ντίζελ 250
ίππων ο καθένας, που θα του επιτρέπουν να φτάνει ταχύτητα 12 κόμβων με
αυτονομία 1000 ναυτικών μιλίων. Κάτω από την επιφάνεια του νερού το σκάφος
θα κινείται με ηλεκτροκινητήρες και η μέγιστη ταχύτητά του θα φτάνει τους 6
κόμβους. Το μέγιστο βάθος κατάδυσης θα είναι περίπου 300 μέτρα. Ένα από τα
πλεονεκτήματα του σκάφους είναι ότι σε περίπτωση θαλασσοταραχής οι επιβάτες
του θα μπορούν να συνεχίζουν ανενόχλητοι την κρουαζιέρα τους σε μικρό βάθος
κάτω από την επιφάνεια του νερού. H δυνατότητα επιβίωσης κάτω από την
επιφάνεια θα είναι 125 ώρες για 12 επιβάτες και το διπλάσιο για 6 επιβάτες.
Έξι επιβάτες θα μπορούν να διανυκτερεύουν πάνω στο σκάφος με όλες τις
ανέσεις ενός σύγχρονου γιοτ. Δεκατρία πανοραμικά φινιστρίνια θα επιτρέπουν
στους έξι επιβάτες και τους καλεσμένους τους να απολαμβάνουν τις ομορφιές
του βυθού όταν το σκάφος βρίσκεται σε κατάδυση.
Οι... πάμπλουτοι όλου του κόσμου λοιπόν μπορούν να ελπίζουν ότι σύντομα θα
έχουν στα χέρια τους ακόμα ένα ακριβό παιχνίδι για να προσθέσουν στη
συλλογή τους από «περίπτερα» και «μυτερά», το οποίο θα τους προσφέρει νέες
απολαύσεις στις διακοπές τους. Οι υπόλοιποι θα μπορούμε να κάνουμε ακόμα
περισσότερα όνειρα.
«ΕΞΥΠΝΑ» KTIPIA
Το περιβάλλον στο οποίο ζούμε όμως δεν καθορίζεται μόνο από ό,τι κινείται,
αλλά και από τα κτίρια στα οποία μένουμε και εργαζόμαστε.
Οι πρόσφατοι καταστροφικοί σεισμοί της Ιαπωνίας έφεραν ξανά στο προσκήνιο
το θέμα του αντισεισμικού σχεδιασμού και οι μελλοντικές εξελίξεις στον
τομέα των κατασκευών παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Οι μελλοντικές
πόλεις θα αποτελούνται από κτίρια και κατασκευές (γέφυρες κ.λπ.) που θα
έχουν τη δυνατότητα να ελέγχουν την κατάστασή τους κάθε στιγμή και πιθανά
να την προστατεύουν ή να την επισκευάζουν αυτόματα. Αρκετοί είναι οι
κίνδυνοι που αντιμετωπίζουν τις κατασκευές του πολιτικού μηχανικού, από τη
σταδιακή δημιουργία ρωγμών και τη φθορά των ατσάλινων ενισχύσεων από την
οξείδωση, μέχρι και οι καταστροφές από έναν πιθανό σεισμό.
H έρευνα στον τομέα τη στιγμή αυτή έχει ήδη καταλήξει σε κάποια θετικά
συμπεράσματα, με τη χρήση οπτικών ινών για τη διάγνωση προβλημάτων σε
μεγάλα κτίρια, γέφυρες κ.λπ. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να
χρησιμοποιηθούν οι οπτικές αυτές ίνες, που όμως πρέπει να ενταχθούν στον
αρχικό σχεδιασμό ενός καινούριου κτίσματος προκειμένου να λειτουργήσουν
όπως πρέπει. Ένας τρόπος που παρακολουθείται η φθορά λόγω διάβρωσης είναι η
εξωτερική επικάλυψη των οπτικών ινών με μία ειδική επίστρωση που αλλάζει
χρώμα ανάλογα με το ph του περιβάλλοντος. Από το χρώμα που επιστρέφει στην
άκρη της οπτικής ίνας αν ρίξουμε φως στην άλλη πλευρά μπορούμε να
διαπιστώσουμε πιθανό βασικό (αλκαλικό) περιβάλλον που οδηγεί στη διάβρωση.
Μια άλλη εφαρμογή των οπτικών ινών που χρησιμεύει στη μελέτη των τάσεων που
αναπτύσσονται σε μία κατασκευή έχει σχέση με την αλλαγή στις οπτικές
ιδιότητες της ίδιας της οπτικής ίνας όταν πιέζεται κατά διάφορους τρόπους.
Μετρώντας το μήκος κύματος του φωτός που επιστρέφει από μία οπτική ίνα
μπορούμε να βγάλουμε συμπέρασμα για τις τάσεις κατά μήκος της διαδρομής που
«τρέχει» η οπτική ίνα. Στα συστήματα αυτοδιάγνωσης εντάσσονται και αρκετά
καινούρια «έξυπνα» υλικά που θα ξεκινήσουν να χρησιμοποιούνται, όπως για
παράδειγμα μια ειδική πολύ ψαθυρή μπογιά, που στην παραμικρή μετακίνηση της
δομικής ακαμψίας του κτιρίου θα εμφανίζει ρωγμές στην επιφάνειά της για να
ειδοποιήσει για το πρόβλημα.
Πέρα όμως από τα συστήματα διάγνωσης, υπάρχουν και πολύ ενδιαφέρουσες
λύσεις ενεργητικής προστασίας από τους σεισμούς, που εξελίσσονται για
πιθανή μελλοντική χρήση. Όπως ξέρουμε, οι καταστροφές από τους σεισμούς
προκαλούνται από τις ταλαντώσεις που προκαλεί η δόνηση. Αν λοιπόν
καταφέρουμε τη στιγμή του σεισμού να αλλάξουμε την ιδιοσυχνότητα του
ταλαντούμενου κτιρίου, μπορούμε πιθανά να μειώσουμε το πλάτος της
ταλάντωσης που έχει αρχίσει να μεγαλώνει. Οι έρευνες αμερικανών και ιαπώνων
επιστημόνων στο σημείο αυτό κινούνται προς αρκετές κατευθύνσεις, από
ηλεκτρομηχανικά συστήματα με μοχλούς και αντίβαρα μέχρι παθητικά συστήματα
με αποσβεστήρες κραδασμών που συνδέουν διπλανά κτίρια μεταξύ τους, αλλά και
ένα σύστημα ενεργής ακύρωσης ταλαντώσεων με τη βοήθεια μικρού
πυραυλοκινητήρα!...
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Πολλοί από εσάς ίσως να απογοητευτήκατε, για διαφορετικούς λόγους ο
καθένας. Αλλοι γιατί το αυτοκίνητο σε μεγάλο βαθμό θα πάψει να είναι μέσο
φυγής από την καθημερινότητα και έκφρασης του ψυχισμού του οδηγού του και
θα μεταβληθεί σε ένα ακόμα «πολιτικά ορθό» μεταφορικό μέσο.
Αλλοι γιατί δεν τους είπαμε ποια πολιτική τάση θα επικρατήσει στον κόσμο
και ποιες θα είναι οι δομές και οι αξίες της ανθρώπινης κοινωνίας του 21ου
αιώνα.
Και άλλοι γιατί δεν προβλέψαμε την έλευση κάποιου μεσσία ή... αντίχριστου
και τη συντέλεια του κόσμου.
Αντίθετα προβλέψαμε την εξέλιξη της τεχνολογίας και τη στροφή της έρευνας
σε στόχους όπως η προστασία του περιβάλλοντος και η βελτίωση της ποιότητας
ζωής.
Δεν θα υπάρξουν δραματικές αλλαγές από τη μία στιγμή στην άλλη. Όλα θα
γίνουν σταδιακά και προοδευτικά χωρίς καλά-καλά να το αντιληφθούμε. Το 2100
μ.Χ. όμως, όσοι κοιτάξουν πίσω και δουν πώς ήταν ο κόσμος σήμερα, θα βρουν
μεγάλες διαφορές. Ακριβώς όπως και εμείς βρίσκουμε ότι η πρόοδος από το
1895 μέχρι σήμερα είναι τεράστια._Π.Σ. Κ.Λ., Φ.Γ.Κ.